美國最早做充電樁的企業倒下了。近日，美國充電樁鼻祖Tritium向監管機構提交了破產計劃，隨后股價一日暴跌了66%。Tritium是充電樁行業的鼻祖，成立時間甚至早于特斯拉兩年，估值一度高達20億美元。作為電動車普及的最基礎設施，Tritium卻遲遲沒有等來北美新能源汽車大爆發。如今，特斯拉似乎很難再回到三年前的市值巔峰，而充電樁行業至今也沒走出盈利魔咒。

破產申請

Tritium成立于2001年，比特斯拉還早兩年。作為美國充電樁賽道的領軍公司，Tritium曾獲得“頂流”VC/PE投資，估值達到20億美元，并在2022年經SPAC登陸美股，彼時，市場人士預測，“美國將開啟新能源大時代”。

上市之后，Tritium繼續擴張，在美國田納西州建立新生產線工廠，并專心研發充電樁。據報道，Tritium曾造出“全球占地面積最小的50kW直流快速充電樁Veefil-RT”并陸續發布75kW、150kW、350kW等多個直流充電樁產品，做到“即插即充”。

起初，Tritium面向的是企業客戶，包括英國石油、殼牌和IONITY等等。其中IONITY是寶馬、奔馳、福特和大眾汽車合資創立的高功率充電站網絡。官網顯示，公司已向全球40多個國家銷售了超過13000個充電樁。直到去年，Tritium還聲稱將成為中國以外的第一大充電樁生產商。

但是沒想到，短短一年之內，等來的卻是破產的消息。2024年，Tritium的股價暴跌超過90%，市值大幅縮水，如今只有不到400萬美元。此外，Tritium在財務上也遭遇嚴重困難，資產負債率高達152%，現金流緊張。該公司曾試圖尋求政府救助，但未成功，最終不得不關閉工廠并裁員。

有業內人士對記者表示，Tritium在美國的商業化之旅一直不順，“不是在找客戶，就是在找客戶的路上”。原本特斯拉應該是Tritium的主要客戶，但在馬斯克掌舵后，以更低的成本建造充電基礎設施，并向所有電動汽車品牌開放充電網絡，這給傳統充電樁制造商帶來了巨大壓力。另外，Tritium業務模式主要依賴于硬件銷售，沒有像其他競爭對手那樣注重運營服務，導致用戶對Tritium充電樁的體驗不佳。

值得一提的是，Tritium曾在2017年試圖進軍中國市場。彼時，公司接洽了有合作意愿的中國公司，并在江蘇落地安裝了充電樁。而公司高管也看好中國，認為這里電動汽車的銷售增長比歐洲、美國更為強勁。但是，Tritium和中國的故事并未就此展開，此后沒有了下文。

建設緩慢

Tritium當初選擇擴張，一是豪賭更大的美國市場，二是看好美國制造業的聯邦補貼。2021年11月，美國總統拜登簽署了規模為1.2萬億美元的《兩黨基礎設施法案》，要求對美國基礎設施建設增加大量投資。其中，電動汽車充電網絡的建設排在優先位置，拜登還許下到2030年在全美建成至少50萬座電動汽車公共充電站的承諾。

但如今兩年多過去，據《華盛頓郵報》報道的情況顯示，在國會為此撥款75億美元后，只有7座新建充電站在4個州建成并投入使用。文章對此擔憂稱，隨著拜登政府近期推出的汽車尾氣排放新規，未來勢必將有更多電動汽車和混合動力車上路，公共充電站的建設遲緩可能會拖慢美國向電動車的轉型過渡。

本來電動汽車政策分析機構“阿特拉斯公共政策”(AtlasPublicPolicy)估算，理論上這筆資金應該足以建造至少2萬個充電樁或5000座充電站。但美國聯邦公路局發言人的說法是，過去兩年多，只有夏威夷州、紐約州、俄亥俄州和賓夕法尼亞州建成了7座電車公共充電站、共計38個充電樁。

報道稱，建設全面鋪開緩慢，還有一部分原因是拜登政府要求的新建充電站比前幾代設施的標準更高。指導意見中要求，獲資助建設的每個充電樁的正常運行時間可靠性必須達到97%，功率要達到150kW，充電站的位置距離洲際公路不能超過一英里(約合1.6公里)等，都對州政府構成挑戰。

普華永道思略特汽車行業合伙人阿克謝.辛格(AkshaySingh)強調，美國需要加快快速充電樁的安裝速度，并且安裝更多的充電站。他指出，雖然美國電動汽車快充樁的數量正在增加，但“速度遠沒有達到應有的水平”。

另外，盡管美國是全球新能源汽車增長的第三大市場，但其電動車的滲透率相較于中國和歐洲，仍然處于較低水平。有數據顯示，2021年美國的電動車滲透率僅為4.34%，而中國和歐洲分別為15.5%和21%。

獨木難支

相比20年前，游戲規則早已發生了變化，充電樁已經不止是一兩家公司的競爭了。處于第三方的充電樁運營企業普遍面臨盈利難題。

Tritium的財報顯示，盡管營收逐年增長，但凈虧損也在持續擴大。2020年至2023年，Tritium總營收分別為4696萬美元、5615萬美元、8582萬美元、1.85億美元。但是細看，其凈虧損分別為3444萬美元、6309萬美元、1.29億美元、1.21億美元。也就是說，這家公司從未實現盈利。

中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝認為，充電樁企業在擴大市場份額的同時，也承受著巨大的成本壓力。此外，隨著市場競爭的加劇，為了吸引和留住用戶，充電樁企業不得不投入更多的資金用于技術研發和提升服務質量，這同樣也加劇了企業的財務負擔。

而在現實層面，一方面，充電樁的建設和運營成本高昂，而收入卻難以覆蓋成本，導致企業長期處于虧損狀態；另一方面，車企自建的充電網絡和電網的制約，也對第三方充電樁運營商構成了雙重壓力。

與此同時，美國電動汽車市場增長勢頭明顯放緩。2021年10月26日，特斯拉市值一度沖上1.03萬億美元，超越豐田、大眾、通用等11家傳統車企巨頭之和，成為蘋果、亞馬遜、谷歌和微軟之后萬億美元俱樂部新成員。

三年時間里，特斯拉的股價經歷了多次漲落，但最近似乎難回漲勢了。美國著名投資顧問公司TheFutureFund的管理合伙人GaryBlack指出，由于特斯拉第一季度的汽車生產和交付數據不及預期，華爾街分析師可能會降低2024年特斯拉全年的銷量和每股收益預期。

富國銀行的分析師認為，特斯拉是“沒有增長的成長型公司”，估值過高，預計今年銷量將零增長，2025年銷量將開始下降。特斯拉此前并未在2023年的財報中給出今年的交付目標，僅表示銷量增長將放緩，有分析師預測，特斯拉今年銷量或達220萬輛，同比增長約20%，低于此前特斯拉設定的50%的增速。