近日，國際海事組織（IMO）就減少國際航運溫室氣體排放的《國際海事組織凈零框架》（簡稱《凈零框架》）大綱草案達成一致。去年7月，IMO海上環境保護委員會發布國際航運業溫室氣體脫碳戰略，并承諾力爭到2030年全球排放總量比2008年降低30%，替代燃料使用力爭達到10%。該戰略將于2027年開始實施，航運業整體脫碳進程已是箭在弦上。而與此同時，已超過四個月的紅海危機正持續沖擊著歐亞之間的海上航線與航運時間。短期“黑天鵝”事件與長期轉型要求的雙重挑戰下，全球航運業何去何從？

為此，專訪了國際海事組織秘書長原海上安全特別代表哈特穆特·海塞（HartmutG.Hesse）。

IMO凈零框架于全球航運而言，挑戰與機遇并存

《21世紀》：IMO凈零框架將如何影響全球航運業？

海塞：這可以說是全球航運業百年來遇到的最大挑戰之一。難題在于，盡管在技術上可以將動力來源轉換為燃燒非化石燃料，但全面轉型意味著為大量船只（數十萬艘船只）提供這些新燃料，而這些新燃料產量尚不足以支撐龐大的需求，且無法免費獲得。

至于什么樣的能源才是最終或至少是過渡期的最佳選擇，仍在研究之中。我想，“碳捕集”可能是目前的折中方案，即捕捉船舶發動機尾氣中排放的二氧化碳，并將其儲存起來，最后固定在藍碳生態系統中。一些大型航運公司已經在努力為此做準備以應對新規要求。這肯定會提高運費，因為所有新型燃料的價格和燃燒成本要比化石燃料高得多。從過渡期來看，許多公司現在已經把液化天然氣（LNG）作為減少溫室氣體排放的一種措施，雖然還沒能達到“凈零排放”。我不敢說LNG有多便宜，但至少沒有完全使用非化石燃料那么昂貴。可以說，市場會做出調整，而消費者最終會為更高的價格買單。

這也會為生產非化石燃料的新產業（300832）帶來機會。因此，我認為凈零排放既是挑戰，同時也是新興市場參與的好機會。我不認為這會對船舶產生突然無法行駛（那種程度）的影響，相當一段時期內總會有辦法通過豁免或其他方式使船舶能夠行駛。

《21世紀》：這是否會導致航運業的分化，因為有些航運公司能夠適應新規但有些做不到？

海塞：正是如此。一定會有一部分航運公司無法迅速適應，而另一些能夠根據《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）作出調整并脫穎而出。接下來將有兩套機制可用來規范航運公司：一是設計關于未來燃料的全球標準；二是財務機制，那些無法達到公約要求的船必須為排放二氧化碳買單。他們本可以通過在船上捕獲二氧化碳來避免排放，并將其帶到港口卸載。但是，港口也需要資金來接收、固定和處理二氧化碳。因此，對于那些無法達到新要求的船企來說，每生產一噸二氧化碳就必須支付數百美元或其他形式的賠償。

通過定價機制為發展中國家提供支持

《21世紀》：有分析擔心，對航運征收碳稅可能會減少一部分依賴貿易的發展中國家GDP，擴大地區之間、國家之間的貧富差距。

海塞：這就是溫室氣體排放定價機制的理念。該機制將成立一個基金，其中的資金將用于幫助那些不能很快達到要求標準的發展中國家，并提供必要的基礎設施。

《21世紀》：資金從何而來呢？

海塞：來自航運公司。從規定生效起，無法遵守減排要求的公司必須為排放二氧化碳付費，而這些費用將進入基金，供有關方制定援助發展中國家和地區的計劃。我相信，許多成員國政府現在已經舉起手來說“我們需要幫助”。

除此之外，資金也來自于一些雙邊合作。例如，一個歐洲國家可能有興趣資助位于東南亞的發展中國家，投資后者的港口設施，因為當它們的船只在這些國家的港口停靠，港口及相關設施也必須符合凈零排放的要求。這些金融安排可能是雙邊的，也可能是多邊的。因此，不僅IMO的基金本身需要為發展中國家的凈零排放提供資金，所有利益攸關方都需要參與進來提供資金。對于一家船運公司而言，如果要在某地進行二氧化碳捕集和儲存，也需要以投資等形式確保該地已建有相應的基礎設施。

《21世紀》：最近IMO完成了關于征收航運排放稅的新一輪談判。34個成員同意，已經比去年的支持率有所增加，但分歧仍然很多，為什么？

海塞：航運界希望稅費低一些，港口則希望提高稅費。我認為，在國際海事組織中代表航運公司的航運協會已經下定了決心，他們口袋里有一些方案，可以進行討論并希望達成一致。但歸根結底，是國際海事組織的成員國決定著港口的收入。

《21世紀》：發展中國家政府會面臨為此提供支持的壓力嗎？

海塞：在我看來，這并不是一個大問題。因為從船隊的規模來看，巴拿馬、利比里亞、巴哈馬是全球排名前列的船舶注冊國，它們確實將面臨重大挑戰，要么得向船運公司收取一定數額的費用，要么將其作為船舶注冊費的一部分或類似費用。通常情況下，擁有大型船隊的發展中國家并不多，因此并不會面臨太多壓力。

《21世紀》：總而言之，你對此持樂觀態度。

海塞：是的，航運協會固然不想給航運公司帶來沉重的經濟負擔，但在公平競爭的環境中，新規適用于世界各地的所有船舶，它們都面臨同樣的問題。因此，屆時沒有哪艘船處于不利地位，他們都必須為此買單，并通過運費向消費者收取這部分費用，那么增加的用于脫碳的成本就轉移了。

紅海危機對航運影響有限

《21世紀》：讓我們談談眼前的紅海危機，目前已經持續超過4個月。你如何看待紅海在全球海洋航運中的作用？

海塞：回顧歷史，紅海危機已經不是第一次了。1967年，所有船只都繞道好望角，因為當時埃及和以色列之間的沖突曾導致蘇伊士運河關閉，時間長了航運公司也就習以為常了。更長時間的航運所需的附加成本最終會轉移給消費者。

紅海危機之前，許多航運公司曾因為運力過剩一度面臨運價下跌挑戰。而現在需要繞道好望角，行程延長兩周，意味著需要更多船只周轉，這正好符合運力過剩的情況。如今一些船運公司可能偏好更長的航程，因為蘇伊士運河轉運費用其實很高。如此算來，航運公司會發現繞道好望角實際上費用并不會增加太多，而且它們有得是船。此外，當船只通過好望角往返于歐洲和亞洲時，航運公司可能會偶然地開拓新商機，開展一些新業務。

唯一的問題是，初始階段繞道會造成供應鏈的延誤，在歐洲等待貨物的人們突然要再多等兩周，這可能會對經濟造成一定影響。而且，大多數公司都同時受到沖擊。它們在同一時間遇到了同樣的問題，對任何一家公司來說都沒有市場優勢。

《21世紀》：有哪些國際合作機制可供解決海上航運危機？

海塞：過去當索馬里海盜問題頻發時，我們制定了《吉布提行為準則》，締約國都是周邊地區。這些國家可以通過海域感知系統來協助國際社會實現安全通行，利用他們的海岸警衛隊或設施來確保安全。

可以考慮使用一種“去沖突”機制，比如在亞丁灣海盜事件期間，通過必要的地區協議來解決這個問題。另一種方式是向聯合國請求通過安理會決議，基本上是邀請成員國在這方面采取行動，但這可能意味著最終要通過軍事手段來阻止這些襲擊。海盜是違反國際法的行為，因此，在索馬里海盜問題上，安理會可以通過一項決議，建立一個共同認識和消除沖突的機制。所有船只都將登記在該機制之中，并在世界各地海軍的巡邏和保護下航行。

這種合作機制是存在的，但在地區沖突的背景下，建立起來比較困難。當然，航運會進入沖突地區，這也使得保險費因高風險而上漲。因此，對于船公司而言最好的辦法是避開該地區，同時要保護好船員的人身安全。

《21世紀》：從IMO的角度來看，如何保持海上航運的穩定與可持續發展？

海塞:我認為，重要的是確保成員國參加IMO的會議，并在出現問題時向國際海事組織報告，就如何促進問題的解決提出一些可能的方案。當然，要讓成員國參與執行國際海事組織的公約，就溫室氣體減排戰略而言，參與新規的制定，并確保一旦這些法規生效，就將其納入國家立法。如此，我們可以在航運公司之間建立一個公平的競爭環境。

我們為海上航行安全制定的《國際海上人命安全公約》（SOLAS）第II-2章《國際船舶和港口設施保安規則》（ISPS規則）中的一項規定涉及沿海國有義務向途經其領海的船舶通報當前海域的安全等級。同樣，在緊急情況下，海上救援協調中心也應協助向航運業發出警告，提醒其注意可能發生的危險和襲擊。