去年中國造船業(yè)的完工量仍創(chuàng)下歷史新高，同比增長近12%，達到4232萬載重噸，超過其他所有國家的總和。

中國船舶工業(yè)協(xié)會的數據顯示，新訂單也增長了56%，其中許多是先進的船型，如昂貴的滾裝/滾裝車輛運輸船，占全球新訂單的83%。

為此美國心里極度不平衡，要知道從2018年開始，美國對中國的造船產業(yè)鏈進行了許多打壓，但我們發(fā)展依然穩(wěn)中有進。

于是，美國現在打算從日韓入手，美國海軍部長上周去了日韓，專門參觀了船長，目的有兩個：

一是讓日韓尤其是后者在美國投資，復興美國造船業(yè)。

二是通過激勵造船業(yè)，增加美國軍用船的供給。

畢竟，1993年，中國在世界商業(yè)造船市場的份額為3%。如今，中國正在建造全球近一半的商船，并擁有超過55%的新訂單。相反，當1987年美國海軍600艘艦隊還差6艘船時，全國69家造船廠沒有商業(yè)客戶；他們完全依賴海軍。

今天，美國只有四家造船廠在建造大型遠洋商船，它們只占所有新商船建造量的0.35%。

實際講，美國若想在回到曾經已經不可能，當然和中國競爭也不大可能，唯有拉著日韓一起才有“一戰(zhàn)之力”。

當然，我們也不能不正視自身的不足，在發(fā)動機關鍵零部件缺乏核心研發(fā)能力，使中國在國際市場上處于產業(yè)鏈的低端，導致競爭力低，市場份額小，定價能力不足，產品開發(fā)有限。

比較突出的特征是，中國在先進技術、設計和標準制定方面仍落后于韓國公司。特別是，韓國在液化天然氣運輸船等高附加值訂單方面仍然遙遙領先。

往細了說，中國無法制造這些船只的五個關鍵部件——儲罐維護系統(tǒng)、船用低溫材料、低溫泵和閥門。

我們現在需要的是這方面人才和長期的資金投入，尤其是現在美國已經有所動作，今年美國國會兩院致信拜登，把造船業(yè)認為是美國重要的基礎設施，他們認為2023年初，中國國內造船廠在建大型遠洋商船1749艘，美國有五個。

同一時間，只有177艘遠洋商船懸掛美國國旗。懸掛中國國旗的船只有5000多艘。

所以不排除未來美國在零部件上逼迫一些國家卡我們脖子。

當然，中國仍然是世界上唯一一個能夠建造包括液化天然氣運輸船和游輪在內的所有18種主要船型的國家，其中14種的訂單量居全球首位。

這就意味著，我們有足夠的長期利潤，支撐我們創(chuàng)新升級，相信在不就的將來，中國能徹底彌補全球造船的高端領域的技術缺失，在相應的領域占據足夠的地位。